シアトルのすでに優れた公共交通システムに新たに加わったこの交通システムは、この春、鳴り物入りで開通し、20 万人以上がクロスレイク コネクション ライトレール ラインに乗車しました。
3月28日のデビュー戦は、サウンド・トランジット史上最も混雑した日として、シーホークスのスーパーボウル勝利に次ぐ2番目の日となった。列車は現在、浮き橋に架かる世界初の電車路線と思われる路線でワシントン湖を滑走し、市内とベルビュー、レドモンドを結び、エメラルドシティの中心部での停車頻度が倍増している。
同じルートは、6月15日から7月6日まで同市で開催されるワールドカップ6試合のために、市中心部の何万人ものファンをルーマン・フィールドに導くことになる。交通機関「Transportation Choices Coalition」を率いるカーク・ホーベンコッター氏は、シアトルの公共交通機関への継続的な取り組みがシアトルが開催都市になるのに貢献したことに疑いの余地はない。
この夏の注目は、以前の不本意な結果を受けてのものだ。 1994年にワールドカップが米国で開催されたとき、シアトルはハスキースタジアムで試合を開催することを望んでいたが、手ぶらで帰国した。
それ以来 32 年間で、大都市の人口は 250 万人から 400 万人以上に成長しました。交通インフラも発達しました。 1996 年のサウンド ムーブ交通パッケージに対する有権者の承認から始まった着実な投資により、2008 年にライトレールが開設され、シアトルは全米で最も野心的な交通建設都市の 1 つとなりました。夏のワールドカップがクロスレイク接続の開設期限となった。
「私たちの地域は18か月もワールドカップの準備をしていない」とホーフェンコッター氏は語った。 「製作には18年かかりました。」
シアトルは、スポーツの公認団体であるFIFAが500万人以上のファンを集めると予想しているトーナメントで試合を開催する16都市のうちの1つで、そのうち11都市は米国内にある。このイベントを、鉄道路線の開通、バスネットワークの再設計、その他の変更を加える機会として利用し、前回の試合からずっと後に住民に利益をもたらす人々もいる。一部の都市は大会を対象日程とした。また、プロジェクトへの支持を集めたり、行き詰まった取り組みをゴールラインに押し上げるのに役立った場合もあります。
これらの投資は、全国の鉄道とバスシステムが、老朽化したインフラと厳しい財政見通しに取り組みながら、パンデミックによる乗客数の急激な減少から回復を続けている中で行われた。他国に比べて大量交通機関への支援が少ないこの国において、ワールドカップは変化をもたらす並外れた触媒となった。
もちろん、多くのスタジアムは公共交通機関が遮断されたままだ。しかし、シアトルやアトランタのような場所で起きていることは、ワールドカップのような巨大イベントが開幕のかなり前に投資を開始すれば、交通システムを強化できることを示している。
ワールドカップのインフラストラクチャーの遺産は、祝賀的なものよりも不気味なものとなることがよくあります。これまでの大会では、人権侵害や環境破壊だけでなく、開催都市が約束した公益を提供しているかどうかについても疑問が生じた。例えばブラジルと南アフリカは、大衆輸送という約束を果たすことができていない。
「ワールドカップ・フィーバー」の著者であり、9回のワールドカップに参加したサイモン・クーパー氏は、こうした失望は、より広範な問題を反映していることが多い、「開催都市はまず開催都市の計画を立て、そこに住む人々のことは二の次だ」と語る。彼はそれを結婚式を主催することに例えています。 「自宅だとだけ言っておきましょう」と彼は言った。 「家のペンキを塗り、トイレを直し、動かなくなったドアを直し、キッチンをやり直す。」
しかし、8万人のファンの交通ニーズは住民のニーズとは異なります。 「住民の日々の生活をより良くするものではなく、スタジアムまでのトラックに過剰投資する危険があります。」
シアトルは別の計画に従いました。 10億ドル規模のクロスレイク・コネクションはワールドカップのために建設されたものではなく、その資金はシアトルが開催都市として選ばれる14年前の2008年に承認された資金パッケージから出たものであったが、サウンド・トランジットはそれを目標日として利用し、予定より3年遅れたプロジェクトを完了させた。
同庁の広報担当官ヘンリー・バンドン氏は、「『我々は全力で取り組むつもりだ。天と地を動かすつもりだ。世界がここにあるとき、我々の主力橋と我々の二重輸送能力が乗客を運ぶ準備が整っていることを確認するために毎シフト働くつもりだ』というようなものだった。そしてその通りだった」と述べた。
サウンド・トランジット提供
インフラを構築することは重要ですが、人々がそれを利用できるようにすることも重要です。 2014年から2020年までシアトルに住み、現在はミシガン大学でスポーツマネジメントの准教授を務めるブライアン・マッカロー氏は、コミュニケーションがこのシステムの成功の鍵になると語った。
ここにもシアトルには青写真がある。 2018 年スペシャル オリンピックス USA ゲームを主催したとき、マッカローさんはアスリート、コーチ、介護者に代替交通機関の利用を奨励するキャンペーンに協力しました。この計画には、市内の広範なライトレールシステムの無料乗車を提供することが含まれていました。それはうまくいきました。当初、参加者の 78% がレンタカーを借りる予定でしたが、最終的には 7% のみがレンタカーを借りることを計画しました。サウンド トランジットは、シアトルでプレーする国の言語で看板を表示するなど、サッカー ファンを対象とした広範なメッセージ キャンペーンを行っています。
この教訓は、住民にとってさらに有益となるワールドカップの準備を形作るものです。サウンド トランジットは、空港バス サービスを拡大し、シアトル発着の 24 時間の移動を提供します。州議会は、トーナメントイベントが開催される急成長する州南西部の都市パスコと、スポーツ界最大のスター選手の一人が所属するエジプトチームの主催するスポケーンとの間の都市間バスに資金を提供した。全国の他の路線でも増便した。ホーフェンコッター氏は、こうした改善が今後も継続されることを望んでいます。
「ひとたび事業が開始され、人々がそこから利益を得るようになると、投資をやめることは困難になるでしょう」と彼は言う。
南東約4,600マイル離れた別の都市も、サッカーファンの流入に備えて準備を進めている。アトランタ高速交通局（MARTA）は、バスネットワークの再設計を展開し、収容力を拡大した新しい鉄道車両を準備している。これにより、イベント期間中、そしてイベント後もより多くの人がより頻繁に移動できるようになるだろう。
シアトルと同様、アトランタは 1994 年のワールドカップの開催都市リストには入っていませんでした。しかし 2 年後、1996 年の夏季オリンピックという、より大きな輸送上の課題に直面しました。 MARTA は、誰もが効率的に移動できるようにするために、鉄道を 11 マイル追加しました。
現在、このシステムは通常月に 500 万人以上の乗客を運び、78 マイルの線路と 1,500 マイル以上のバスネットワークを備えています。
サッカーファンは、何よりもまず住民にサービスを提供するために改修されたシステムを発見するでしょう。 2021 年から、MARTA はコミュニティと協力して 40 年ぶりの改修工事に取り組み始めました。この再設計は4月に開始され、バス路線の数は113から81に削減されたが、この変更により駅から400メートル以内に住む住民の数が増加したと当局は述べた。 MARTAによると、バスが15分ごとに到着する路線の近くに住む住民の数もほぼ3倍になったという。
MARTA はまた、アトランタのダウンタウンに高速交通路線を追加し、バンが各ゾーン内の短距離移動を提供する 12 のオンデマンドの「マイクロトランジット ゾーン」を導入しました。
アトランタ都市高速交通局
鉄道システムにも同様の変化が見られます。 MARTAは、6月から224両すべての鉄道車両を更新し、その一部は1980年代から運行されており、より広い車内を備える予定である。 4 両編成の各列車は 13% 増の 752 人の乗客を運ぶことになります。メルセデス・ベンツ スタジアムから徒歩圏内に 4 つの駅があることを考えると、これはトーナメント中は恩恵となるでしょう。
ワールドカップは、迅速に行動する動機を与えてくれました。 「ここの人々は、私が自分のプロジェクトに一定の優先順位を付けたいのなら、『ワールドカップについてはこれをやりたい』と言わなければならないことを理解してくれた」と同庁の副ゼネラルマネジャー、ロンダ・アレン氏は語った。
しかし、これらのプロジェクトがコミュニティに利益をもたらすと誰もが確信しているわけではありません。陸軍交通擁護団体MARTAの共同創設者バカリー・ヘイト氏は、オリンピック以来交通機関は停滞しており、駅が2駅追加されただけだと述べた。同氏は、新しい列車は「緩やかなアップグレード」であり、バスの再設計はルートを削減するため「ひどいところ」だと述べた。彼はこのシステムがワールドカップに対応できるかどうか疑問に思っている。
「彼らが本当に準備ができているかどうかは分からない」と彼は言った。「もちろん、この群衆を受け入れる準備ができていません。」
一部の都市では、変更は小さくなりますが、それでも実用的です。
マサチューセッツ湾交通局は今月、フォックスボロのジレット・スタジアム近くに拡張駅を開設する。 3,500 万ドルのプロジェクトでは、アクセシビリティを改善し、駅がより多くの車両を処理できるようにする別のプラットフォームが追加されます。擁護団体「トランジット・マターズ」のエグゼクティブ・ディレクター、ケイトリン・アレン・コネリー氏は、このアップグレードは大会終了後もずっとニューイングランド・ペイトリオッツの試合やコンサートに行く人々に恩恵をもたらすだろうと語った。
しかし、サッカーファン全員を移転させることは住民に影響を与えることになる。 MBTAはまた、大会期間中、ほとんどの路線で通勤電車の運行を削減する。運輸局は、試合を観戦するためにスタジアムに向かう乗客の流れに対応するために列車の再構成やその他の変更を行う必要があることを考慮して、試合のない日の運行に「若干の削減と調整を行った」と述べた。
カンザスシティ市電は昨年秋に南行きの運行を5.5マイル延長し、5月には北行きの延長1.7マイルが開通した。この列はハッツ スタジアムまでは届きませんが、サッカー ファンが試合に付随するイベント「ファン フェスト」に行くのに役立ちます。そこからスタジアムまではシャトルバスがファンを連れて行きます。カンザスシティ市路面電車公社のトム・ジャランド最高経営責任者（CEO）は、カンザス市は開催都市への提案の中でシステムの成長を強調しており、大会はプロジェクト完了へのさらなるプレッシャーとなったと述べた。 「我々はワールドカップをモチベーションとして確実に前進し、これらのサービスを時間通りに稼働させようとしている」と同氏は語った。
ワールドカップへの移行プロジェクトが永続的な利益をもたらすかどうかは、多くの場合、誰がその費用を支払うのか、そして大会終了後も都市が投資を続けるかどうかによって決まります。
これまでのところ、連邦政府は開催都市を支援するためにほとんど何もしていない。運輸省は3月に1億ドル、つまり市に約1000万ドルを割り当てたが、ほとんどの交通システムを変えるには少なすぎる。 FIFAは輸送費に一切貢献しない。このため各都市は興行収入を含めた資金調達先を探すことを余儀なくされている。マサチューセッツ湾交通局はボストンでのワールドカップ各試合の往復鉄道チケットに80ドルを請求する予定で、ニュージャージー・トランジットはニューヨークでの試合の往復チケットに105ドルを請求する予定である。
大規模なインフラストラクチャーや持続可能性プロジェクトに関するコンサルティング会社であるシダラ・コラボラティブの持続可能性担当ディレクター、バルサム・ネーメ氏は、ワールドカップを都市が新しいアイデアをテストし、既存の計画を加速するために利用すれば、より環境に優しい移行を促進する可能性があると述べた。より広範な持続可能性の目標に適合する限り、それはシャトルバスのような短期的な解決策でも、ライトレールのような長期的な投資でもよい、と彼女は述べた。同氏は、優先すべきは「システムレベルでの長期的な思考」であるべきだと述べた。
ジャランドにとって最も重要な問題は、ファンが去った後に何が役立つかということでした。同氏によると、カンザスシティは長期的な価値がほとんどない固定イベントサービスへの多額の支出を避けているという。これは、ワールドカップを計画ではなく期限として使用することを意味します。 「持続力のある長期的な地域計画の一部である恒久的な解決策に資源を投資しましょう。」
